La construction du Transsiberien entre 1891 et 1916 constitue l’un des projets d’infrastructure les plus ambitieux du 19e siecle, comparable au canal de Suez (acheve 1869), au chemin de fer transcontinental americain (acheve 1869) ou au canal de Panama (acheve 1914). Avec 9288 km traversant 8 fuseaux horaires, 16 grands fleuves, deux chaines de montagnes et une immense zone de permafrost, il incarne l’ambition imperiale russe des derniers Romanov et la transformation economique de la Siberie. Son histoire deroule sur un quart de siecle les deux derniers regnes imperiaux russes (Alexandre III de 1886 a 1894, Nicolas II de 1894 a 1917), la guerre russo-japonaise (1904-1905), la revolution de 1905, et s’acheve dans les decombres de la Premiere Guerre mondiale.
Pour la preparation pratique d’un voyage contemporain sur la ligne, voir notre pilier transsiberien et l’itineraire Moscou-Vladivostok en 9 jours.
Les debats prealables 1850-1891
L’idee d’un chemin de fer reliant la Russie europeenne a l’Extreme-Orient emerge des annees 1850-1860, portee par plusieurs ingenieurs et militaires russes visionnaires. Le general russe Nikolai Mouraviev-Amourski (1809-1881), gouverneur de la Siberie orientale de 1847 a 1861, est l’un des premiers promoteurs. Il obtient de la Chine imperiale le traite d’Aigun (1858) puis la Convention de Pekin (1860) qui cedent a la Russie les territoires au nord du fleuve Amour et la region de l’Oussouri, permettant la fondation de Khabarovsk (1858) et Vladivostok (1860). Ces acquisitions rendent necessaire une liaison terrestre efficiente avec Moscou, les voies fluviales (Volga-Oka-Kama puis fleuves siberiens) etant tres longues et saisonnieres.
Plusieurs projets se discutent dans les annees 1870-1880 : chemin de fer via l’Oural et la vallee de l’Ob (trace nord), via Tcheliabinsk et Omsk (trace central, finalement retenu), ou via le sud (Tachkent-Turkestan, abandonne pour raisons strategiques). Le debat porte aussi sur la question du rail largeur : rail imperial russe de 1524 mm (5 pieds, standard russe depuis 1842) ou rail europeen de 1435 mm (standard europeen depuis Stephenson). La decision tranche pour le rail imperial, pour des raisons tant strategiques (empecher une invasion europeenne facile) que economiques (continuite avec le reseau russe existant).
Alexandre III, empereur de toutes les Russies depuis l’assassinat de son pere Alexandre II en 1881, tranche finalement en faveur du projet en 1886. Son ministre des Finances Ivan Vyshnegradsky (1887-1892) lance les etudes techniques, que poursuit son successeur Serge Witte (1892-1903), homme d’Etat cle du dernier tsarisme qui devient le veritable maitre d’oeuvre du Transsiberien. Witte obtient le financement par emprunts russes et francais (l’alliance franco-russe se noue en 1891-1893), l’organisation administrative en 4 comites regionaux (Ouest, Central, Sud-Siberien, Ussourien), et la mobilisation de la bureaucratie imperiale.
1891 : le coup de pioche symbolique de Nicolas II
Le 31 mai 1891, le tsarevitch Nicolas Alexandrovitch (futur Nicolas II, alors age de 23 ans) pose la premiere pierre du Transsiberien a Vladivostok, terme oriental de la ligne. Il revient d’un voyage de 9 mois en Extreme-Orient (l’Inde britannique, la Thailande, l’Indonesie, la Chine, le Japon) ordonne par son pere pour lui faire prendre conscience des enjeux asiatiques de l’empire. A Vladivostok, il remplit symboliquement une brouette de terre et la deplace sur quelques metres, geste consigne par la presse internationale. Le chantier Ussourien (Vladivostok-Khabarovsk) est alors lance immediatement.
Simultanement, le tronçon oriental (Tcheliabinsk-Omsk, 1330 km) est commence depuis le cote russe. Les travaux avancent en tenaille vers le Baikal. La philosophie d’origine : construire au moins couteux possible, en acceptant des tronçons provisoires a reprendre plus tard (voies simples au lieu de doubles voies, rails plus legers, ponts en bois provisoires). Cette approche “low-cost” sera critiquee apres 1904 quand les limitations apparaitront avec la guerre contre le Japon.
Le probleme du Baikal et la Circum-Baikal
Le principal defi technique est le franchissement du lac Baikal, plus profond lac du monde (1642 m), avec une rive sud-ouest en falaises abruptes de 500-900 metres. Deux options initialement : un tracé nord en contournant le lac par le nord (trop long, 500 km de detour), ou un systeme de ferries. Le choix retient d’abord les ferries, avec deux navires brise-glaces construits en Grande-Bretagne et assembles a Listvianka : le Baikal (290 m, 4200 tonnes, capacite 25 wagons) et l’Angara (80 m, 1400 tonnes, 2 wagons). En service de 1900 a 1904.
L’hiver 1903-1904, avec le debut de la guerre russo-japonaise, les ferries ne suffisent plus. Le gouvernement ordonne la pose de rails directement sur la glace du Baikal, epaisse d’un metre en fevrier. Les wagons sont tractes a la main puis par chevaux sur les 42 km de traversée. Experience legendaire mais tres lente (4-6 jours par convoi).
La Circum-Baikal elle-meme est construite de 1899 a 1905 le long de la rive sud du lac, sur 89 km comptant 33 tunnels creuses dans le granit et 200 ponts de franchissement de ravins. C’est le tronçon le plus couteux au kilometre de toute la ligne (1.8 million de roubles/km contre 170 000 pour les tronçons de plaine, soit x10). Les ingenieurs italiens, bulgares et moldaves specialistes des tunnels sont mobilises avec des ouvriers russes et chinois. Mise en service le 30 septembre 1904. Aujourd’hui, la Circum-Baikal historique est declassee (depuis 1956, avec le barrage d’Irkoutsk qui a inonde une partie) et transformée en ligne touristique.
La guerre russo-japonaise et la leçon de 1904-1905
La guerre avec le Japon debute en fevrier 1904 par l’attaque surprise de Port-Arthur (base navale russe en Mandchourie). Le Transsiberien est alors imparfait (Circum-Baikal en construction, pont de l’Amour inexistant, ligne de Mandchourie CER vulnerable). La logistique russe doit acheminer 400 000 soldats sur 8000 km en 18 mois. Performance technique reelle mais strategiquement trop lente face a des Japonais servant des lignes courtes depuis leurs ports mandchous.
La defaite russe a Moukden (fevrier-mars 1905, 90 000 pertes russes) et Tsushima (mai 1905, la flotte baltique russe envoyee faire le tour du monde en 7 mois est ecrasee en une journee) marquent une humiliation nationale. Le traite de Portsmouth (septembre 1905, negocie par Witte qui est fait comte Witte-Portsmouth) oblige la Russie a ceder le sud de Sakhaline, a retirer ses troupes de Mandchourie et a reconnaitre l’hegemonie japonaise en Coree. La revolution de 1905 eclate en partie en reaction a cette defaite.
La leçon est claire : la ligne via la Mandchourie chinoise (CER) est vulnerable (traversee d’un territoire etranger dependant des accords sino-russes que le Japon peut contester). Le gouvernement decide en 1907 de construire la ligne de l’Amour, trace strictement russe contournant la Mandchourie par le nord, passant par Birobidjan et Khabarovsk. Travaux de 1908 a 1916. La jonction finale se fait au pont de l’Amour a Khabarovsk, le plus long pont ferroviaire russe (2600 m), inaugure le 18 octobre 1916.
Les ingenieurs et ouvriers du Transsiberien
La construction mobilise un pic de 85 000 ouvriers simultanes vers 1895-1900. Direction technique par des ingenieurs russes formés a l’Institut des Voies de Communication de Saint-Petersbourg (Korolkov, Bajenov, Mihailovskij), avec consultants italiens et allemands pour les tunnels et ponts. Main d’oeuvre composee de : paysans russes de Russie europeenne (recrutement saisonnier 5-7 mois mai-novembre, puis retour au village), bagnards deportes en Siberie (affectation forcee, 15 000-20 000 selon les annees, traitement humain relatif sous supervision gouvernementale), ouvriers chinois pour le tronçon CER mandchou (jusqu’a 25 000 au pic en 1900-1903), soldats affectes en periode de paix.
Conditions de travail terribles : climat (moins 40 en hiver, canicule a 35 et mouches devastatrices en ete), maladies (scorbut par manque de legumes frais, typhus, variole, peste bubonique sur la ligne mandchoue), isolement (les chantiers a 3 semaines de marche du village le plus proche, ravitaillement par convois de chevaux). Logements en baraquements de bois souvent non chauffes. Mortalite annuelle estimee a 1-3% des ouvriers, soit environ 15 000-30 000 morts sur les 25 ans de construction. Aucune commemoration officielle de ce sacrifice humain n’existe encore aujourd’hui.
L’achevement 1916 et l’heritage sovietique
Le 18 octobre 1916, le dernier rail est pose sur le pont de l’Amour a Khabarovsk. La Russie imperiale celebre tardivement cet achevement, dans un contexte de Premiere Guerre mondiale en cours et de crise revolutionnaire imminente (fevrier 1917 : abdication de Nicolas II ; octobre 1917 : revolution bolchevik). La derniere grande oeuvre imperiale se trouve ainsi completer juste avant la chute du regime qui l’a voulue.
L’Union sovietique reprend la ligne sans interruption et la modernise massivement : electrification partielle des 1926, electrification complete achevée en 2002, doublement des voies sur la majorite du parcours, construction de la ligne BAM (Baikalo-Amourskaya Magistral) en parallele au nord (1974-1989) pour desservir les ressources minières. La Russie contemporaine exploite la ligne sous le nom de RZD (Russian Railways) sans modification substantielle du trace.
Le Transsiberien reste aujourd’hui le monument le plus tangible de l’ere imperiale russe tardive, preserve dans son trace et encore tres utilise (60 trains voyageurs quotidiens en 2026 sur la ligne, plus le fret). Pour approfondir l’heritage culturel du train et les oeuvres litteraires qu’il a inspirees, voir l’angle complementaire de nos grands auteurs voyageurs et leur rapport au voyage russe dans un prochain article dedié.