Le Transsibérien vu de la cabine : entretien avec Sergueï Volkov, conducteur RZD

Le Bistro Stantsiya est un café modeste accolé au flanc nord de la gare d’Iekaterinbourg, à deux pas de la place où la statue de bronze d’un cheminot des années 1950 fixe les voies. C’est là qu’un soir de mai 2026, entre deux services, Sergueï Volkov a accepté de nous rencontrer. La salle sentait le café fort et la fumée des grillades du midi. Il portait l’uniforme bleu marine de la RZD, cravate desserrée, et déposait sa casquette sur la table avec la précision d’un homme qui range ses outils.

À 52 ans, Sergueï a passé un quart de siècle dans la cabine de conduite des trains Rossiya, entre Moscou et Vladivostok. Il connaît la ligne comme un musicien connaît une partition longue : les courbes, les pentes, les villages où l’on voit la lumière la nuit, les passages à niveau délicats. Plus que la plupart des historiens du Transsibérien, il en connaît la matière physique, le poids du convoi en hiver, le temps qu’il faut pour ralentir un train de 1200 tonnes sur une rampe verglacée. Cet entretien, recueilli en russe et traduit par nos soins, restitue ce point de vue interne rarement accessible sur le train le plus mythique du monde.

Une précision avant d’entrer dans le vif : il s’agit d’un portrait éditorial, reconstitution d’entretien synthétisant plusieurs témoignages recueillis auprès de cheminots RZD entre 2024 et 2026. Le personnage de Sergueï Volkov est composé pour rendre cohérente une parole d’expert ; les faits techniques, les anecdotes et les chiffres, eux, sont issus de sources réelles.

Sergueï Volkov
Conducteur RZD, 52 ans, basé à Iekaterinbourg
25 ans sur la ligne Moscou-Vladivostok. Mécanicien diplômé de l'institut ferroviaire de l'Oural en 1998. A opéré sur les trains Rossiya 1 et 2, et plus récemment sur les rapides Lastochka entre Iekaterinbourg et Tioumen. Portrait éditorial. Reconstitution d'entretien synthétisant plusieurs témoignages recueillis en 2024-2026.

De l’institut ferroviaire de l’Oural a la cabine du Rossiya

Claire Vasseur : Sergueï, comment devient-on conducteur sur le Transsibérien ? Est-ce un métier qu'on choisit ou qu'on hérite ? Quel a été votre parcours depuis le début ?

Sergueï Volkov : J'ai grandi à Tcheliabinsk, dans une famille de cheminots. Mon père conduisait des trains de fret sur la ligne sud de l'Oural, mon grand-père était aiguilleur. Chez nous, le rail n'est pas un métier, c'est une géographie. Les enfants apprennent à reconnaître les sifflets de locomotives avant les chants d'oiseaux. Il était presque évident que je suivrais.

En 1995, j’ai intégré l’institut ferroviaire de l’Oural à Iekaterinbourg, trois ans de formation : mécanique des locomotives, électrotechnique, signalisation, réglementation. À l’époque, l’institut formait encore selon le programme soviétique, très technique, très strict. Diplômé en 1998, j’ai commencé comme assistant mécanicien sur des trains de banlieue, puis j’ai progressivement remonté la hiérarchie : trains régionaux, trains grandes lignes, et finalement le Rossiya en 2001.

Pour conduire un train sur la ligne du Transsibérien, il faut passer plusieurs habilitations supplémentaires : conduite de nuit, conduite en zone de grand froid (en dessous de moins 30 degrés), conduite avec passagers (différente de la conduite fret car les exigences de confort imposent un freinage plus doux). Aujourd’hui en 2026, la formation totale dure 24 mois, contre 18 mois quand j’ai débuté. Le métier se professionnalise.

Une journee dans la cabine : l’enchainement des reliefs

Claire Vasseur : À quoi ressemble une journée ordinaire dans la cabine de conduite ? Y a-t-il une routine, un rythme ? Combien êtes-vous à bord ?

Sergueï Volkov : Nous sommes toujours deux dans la cabine : un mécanicien titulaire (mon poste) et un assistant mécanicien. Jamais seuls, c'est une règle absolue de la RZD depuis les années 1970. L'assistant surveille les signaux, les communications radio avec le poste de commande, et prend le relais en cas de fatigue ou de malaise.

Une rotation type, pour moi qui suis basé à Iekaterinbourg, ressemble à ceci : prise de service à la gare, briefing avec le chef de gare et le mécanicien sortant, vérification de la locomotive (freins, signalisation, niveaux), puis départ. Je conduis en moyenne 8 à 12 heures, sur un tronçon de 600 à 1000 km, jusqu’à la gare de relève suivante (souvent Tioumen vers l’est, ou Perm vers l’ouest).

Pendant la conduite, on alterne avec l’assistant toutes les deux heures pour rester vigilants. À chaque arrêt en gare (souvent 2 à 30 minutes selon la taille), on reste dans la cabine, on note l’heure d’arrivée et de départ, on échange par radio avec la chef de wagon en queue de train. Les yeux ne quittent jamais la voie : signaux lumineux, passages à niveau, état du ballast.

Après la relève, je dispose d’une période de repos obligatoire de 12 à 16 heures dans la maison de cheminots de la gare d’arrivée, avant de repartir dans l’autre sens. Cycle qui dure entre 4 et 7 jours selon les tronçons.

Le tronçon le plus marquant : la traversee de l’Oural

Claire Vasseur : Sur les 9288 kilomètres entre Moscou et Vladivostok, quel est le tronçon qui vous marque le plus ? Pas forcément le plus difficile, mais celui qui reste dans votre mémoire ?

Sergueï Volkov : La traversée de l'Oural, sans hésiter. Pas parce que c'est mon territoire d'origine, mais parce que c'est le moment où le train change de continent. Vous savez, la borne kilométrique 1777 de la ligne, juste avant la gare de Pervouralsk, marque la frontière géographique entre l'Europe et l'Asie. Il y a une stèle obélisque sur le ballast, qu'on voit à droite de la voie quand on roule vers l'est. La nuit, elle est éclairée.

Beaucoup de voyageurs me demandent de ralentir à cet endroit pour leur permettre de prendre une photo. Officiellement c’est interdit, on doit tenir l’horaire. Officieusement, on lève un peu le pied dans la dernière courbe. Ces dix secondes où l’on bascule d’un continent à l’autre, c’est une émotion que je ressens encore après 25 ans, surtout quand le ciel est dégagé et qu’on aperçoit les premières crêtes des contreforts ouraliens.

L’autre raison, c’est le relief. Après 1700 km de plaine russe européenne, la machine doit attaquer une montée régulière puis une série de courbes serrées. C’est techniquement le plus engageant. On sent la locomotive travailler, on dose le frein moteur dans les descentes vers la vallée de l’Iset. C’est là que le métier de conducteur se révèle dans toute sa précision.

Le Baikal en hiver, vu de la cabine

Claire Vasseur : Pour beaucoup de voyageurs, le moment fort du Transsibérien c'est l'arrivée au lac Baïkal. Vous, qui avez vu ce paysage des centaines de fois et dans toutes les saisons, qu'est-ce que ça représente ?

Sergueï Volkov : En été, c'est beau, mais c'est attendu. C'est l'image de carte postale. Ce qui m'impressionne, c'est l'hiver. De janvier à mars, le lac est entièrement gelé, une plaque de glace turquoise et noire de 30 à 50 cm d'épaisseur. Quand le train sort du tunnel sud à Sloudianka et longe la rive, on voit une étendue blanche immense bordée de montagnes enneigées. Par jour clair, le ciel est d'un bleu cobalt si pur qu'on a l'impression de regarder une peinture.

La voie côtière entre Sloudianka et Baïkalsk est exposée à des vents très forts qui descendent de la chaîne Khamar-Daban. En cas de tempête, la circulation peut être ralentie ou même coupée pendant quelques heures. J’ai connu une nuit de février 2014 où nous avons attendu 5 heures à Sloudianka, vent à 90 km/h, neige horizontale. Quand on a redémarré, le train avançait au pas dans un tunnel de neige projetée par le vent. Vue de la cabine, c’était irréel : les phares ne portaient pas à 20 mètres.

Ce sont ces moments-là qui restent. Le voyageur en kupe regarde par sa fenêtre et voit le paysage. Le conducteur, lui, est en première ligne face aux éléments. Le Baïkal en hiver, depuis la cabine, ressemble à la Sibérie d’avant les humains.

Les passagers qui restent en memoire

Claire Vasseur : Vous croisez des centaines, des milliers de passagers chaque année. Y a-t-il des rencontres, des silhouettes, des conversations qui vous reviennent encore aujourd'hui ?

Sergueï Volkov : Beaucoup, oui. Mais il faut préciser : un conducteur n'est pas en contact direct avec les passagers, ce sont les provodnitsi, les chefs de wagon, qui s'occupent d'eux. Moi, je vois les voyageurs surtout aux arrêts, sur les quais, ou occasionnellement quand l'un d'eux demande à visiter la cabine (autorisé uniquement sur les arrêts longs, avec accord du chef de train).

Les voyageurs occidentaux qui font le trajet intégral m’ont toujours intrigué. Ils descendent à chaque grande gare, photographient les locomotives, posent mille questions. J’ai discuté un jour avec un retraité français qui en était à son cinquième Transsibérien : il refaisait la ligne tous les cinq ans depuis sa retraite, à chaque fois dans des saisons différentes. Il m’a dit que le train l’aidait à réfléchir.

Les familles d’écoliers en colonie de vacances vers le Baïkal sont une autre image récurrente. En juillet-août, certains wagons en sont remplis : 30 ou 40 enfants encadrés par des moniteurs, souvent issus de villages de l’Extrême-Orient en route vers une colonie sur la rive ouest du lac. Les rires, les chants, les disputes pour les couchettes hautes. C’est aussi le Transsibérien.

Plus rares mais marquants : les pèlerins orthodoxes en route vers les monastères de Sibérie (Bogolyubovo, Diveyevo dans le quart européen, mais aussi Verkhotourie dans l’Oural ou les ermitages du sud du Baïkal). Ils voyagent souvent en platskart, en groupes, avec des icônes et des livres de prières. Une fois j’ai vu un moine bénir le wagon avant le départ.

Et puis les ouvriers itinérants. Ceux qui partent pour 6 mois sur les chantiers du Grand Nord (gaz, pétrole, mines) et rentrent voir leur famille trois semaines par an. Ils dorment beaucoup, parlent peu, descendent à des gares dont personne n’a entendu parler. Ils sont la vraie clientèle de ce train.

Comment le metier a evolue en 25 ans

Claire Vasseur : En 1998, vous débutiez sur des locomotives qui n'avaient pas changé depuis les années 1980. En 2026, l'automatisation est partout. Comment a évolué votre métier concrètement ?

Sergueï Volkov : Le changement le plus visible, c'est l'ordinateur de bord. Quand j'ai commencé, le tableau de commande de la locomotive ressemblait à celui d'un avion des années 1960 : des cadrans à aiguilles, des interrupteurs, beaucoup de papier. Le conducteur tenait un journal de bord à la main, notait chaque arrêt, chaque incident.

Aujourd’hui, sur les locomotives Sinara EP2K et 2ES10 généralisées depuis 2015, on a un système intégré qui affiche en temps réel : vitesse, position GPS, état des freins, signalisation reçue, communications. L’ordinateur émet un signal d’alerte si on dépasse la vitesse autorisée ou si on rate un signal. On appelle ça la “vigilance électronique” : le conducteur doit appuyer sur un bouton toutes les 30 secondes pour confirmer qu’il est conscient.

Les wagons aussi ont changé. Les Rossiya 1 et 2 ont été entièrement rénovés en 2018 : prises électriques individuelles dans chaque kupe, éclairage LED, climatisation, douches dans certains wagons SV. Les nouveaux trains Lastochka, sur lesquels je travaille parfois entre Iekaterinbourg et Tioumen, sont des rames électriques modernes (issues de la technologie Siemens Desiro adaptée par RZD), très rapides, beaucoup moins exigeantes pour le conducteur.

Le nombre de mécaniciens par train de fret a été réduit (passé de 3 à 2 sur certaines lignes). Mais sur les trains de voyageurs longue distance, on reste à 2 conducteurs en cabine. Aucune machine ne remplace l’œil humain qui anticipe une chute de tension caténaire, un objet sur la voie, ou un signal incertain. La formation est passée de 18 à 24 mois : le métier se professionnalise plutôt qu’il ne disparaît.

Que pensez-vous des trains prives type Golden Eagle ?

Claire Vasseur : Les opérateurs privés (Golden Eagle, Tsar Gold) proposent des Transsibériens de luxe à 20 000 euros la place, avec excursions et personnel polyglotte. Comment ces trains sont-ils perçus par les cheminots de la RZD ?

Sergueï Volkov : Honnêtement, avec une certaine ironie. Ce sont des trains qu'on respecte parce qu'ils sont impeccablement maintenus, ponctuels, et qu'ils paient bien la RZD pour utiliser nos voies. Mais ils représentent une expérience qui n'a pas grand-chose à voir avec le Transsibérien tel que les Russes le vivent.

Le Golden Eagle, par exemple, transporte 50 ou 60 passagers occidentaux dans des wagons climatisés avec spa, salle à manger trois étoiles, et excursions en bus à chaque arrêt. C’est un hôtel sur rails. Les passagers ne mangent pas dans le wagon-restaurant standard, ne croisent jamais de provodnitsa qui parle à peine anglais, n’entendent pas les conversations en russe dans le couloir. Ils voient un paysage, c’est vrai, mais ils ne voient pas la Russie.

Pour mes collègues conducteurs, c’est un train comme un autre techniquement. Ils sont parfois conduits par des équipes RZD spécialement détachées, ou par les conducteurs réguliers de la ligne. La différence est invisible depuis la cabine.

Mon avis personnel ? Si j’étais voyageur étranger avec 20 000 euros à dépenser, je ferais plutôt deux Rossiya 1 en SV, à six mois d’intervalle, avec deux semaines d’escale à Iekaterinbourg et deux à Irkoutsk. On découvre infiniment plus la Russie en buvant du thé avec une famille rencontrée en kupe qu’en regardant le Baïkal depuis un wagon-bar climatisé à 25 degrés.

L’avenir de la ligne : electrification du fret et passagers

Claire Vasseur : La RZD investit massivement dans le fret transcontinental Asie-Europe. Cela menace-t-il l'avenir du Transsibérien voyageur ? Verra-t-on encore des Rossiya dans 20 ans ?

Sergueï Volkov : Le fret est effectivement la priorité économique. Depuis 2014, le trafic de conteneurs Chine-Europe via le Transsibérien a explosé : 700 000 conteneurs en 2024, dix fois plus qu'en 2010. Cela génère 80% des revenus de la ligne. Le voyageur, lui, ne représente qu'une petite part du trafic, peut-être 10 à 15%.

Mais le Transsibérien voyageur est protégé pour deux raisons. D’abord parce qu’il a une dimension symbolique forte pour la Russie : c’est notre épine dorsale nationale, le train qui relie 11 fuseaux horaires. Aucun gouvernement russe n’oserait le supprimer. Ensuite parce qu’il dessert des villes de Sibérie qui n’ont pas d’autre desserte rapide : Tioumen, Omsk, Novossibirsk, Krasnoïarsk, Irkoutsk, Tchita, Khabarovsk. Pour des centaines de milliers de Russes, c’est le moyen de transport principal.

Ce qui pourrait évoluer : le nombre de trains voyageurs sur la ligne. Aujourd’hui, le Rossiya 1 et 2 partent quotidiennement, plus une dizaine d’autres trains réguliers. Dans 20 ans, peut-être que ce sera 3 ou 4 trains par semaine seulement, avec des compositions plus longues et plus modernes. Mais la ligne, elle, continuera à porter le nom de Transsibérien et à voyager sous l’imaginaire du grand voyage. Voir notre pilier sur le Transsibérien pour le panorama global.

Conseils a un voyageur europeen qui prend le Rossiya 1

Claire Vasseur : Si un voyageur européen, lecteur de notre magazine, vous demandait un seul conseil avant son premier Transsibérien, quel serait-il ?

Sergueï Volkov : Plusieurs, mais le plus important : ne pas faire le trajet d'une seule traite. Six jours et 22 heures de train consécutifs, c'est physique. Le corps se déshabitue de la marche, le sommeil devient bizarre, on perd le sens du temps. Beaucoup de voyageurs occidentaux arrivent à Vladivostok épuisés et n'apprécient pas la dernière journée.

Mon conseil : faire au moins deux escales de 2-3 jours, à Iekaterinbourg (frontière Europe-Asie, ville musée d’orfèvrerie et histoire des Romanov) et à Irkoutsk (lac Baïkal, architecture en bois du XIXe siècle). Cela coupe le trajet en trois segments d’environ deux jours et demi de train, beaucoup plus humains.

Deuxième conseil : choisir le Rossiya 1 ou 2 (le train numéro 1 ou 2 de la RZD), pas n’importe quel train numéroté 100 et plus. Les Rossiya sont les trains de prestige, mieux entretenus, plus ponctuels, avec des wagons rénovés. La différence de prix est de 15-20% par rapport à un train standard, mais elle se ressent sur la durée.

Troisième conseil : parler aux provodnitsi, les chefs de wagon. Ce sont elles qui connaissent vraiment le train, les meilleures escales, les coutumes, les bons restaurants à chaque gare. Quelques mots de russe, du thé partagé, et elles deviennent une mine d’informations. Voir le détail des 9 jours Moscou-Vladivostok pour structurer son itinéraire.

Le moment le plus beau dans 25 ans de service

Claire Vasseur : Pour conclure, Sergueï : un quart de siècle dans la cabine d'un train mythique. Si vous deviez retenir un seul moment, le plus beau, lequel ?

Sergueï Volkov : Une nuit de juin 2008. Je conduisais le Rossiya 1 de Moscou vers Vladivostok, sur le tronçon entre Tchita et Khabarovsk. C'est une portion de la ligne qui traverse la taïga la plus dense, sans aucune ville pendant des centaines de kilomètres. La nuit est très courte en juin à cette latitude : le soleil se couche vers 22h30 et se relève vers 3h30 du matin.

À 2 heures du matin, le ciel était violet, presque mauve, traversé par une longue ligne d’aurores boréales (rares à cette latitude mais possibles en été). Pas un humain à la ronde, juste les phares de la locomotive qui balayaient la voie et les troncs des bouleaux. Mon assistant et moi, on n’a pas parlé pendant peut-être quarante minutes. On regardait, on conduisait, on était simplement là.

C’est ce moment que je revois quand on me demande pourquoi je fais ce métier. Pas le record, pas la difficulté, pas le prestige du Rossiya. Juste cette sensation d’être un point lumineux qui traverse un continent endormi, et que ce continent est encore plus vaste que ce que les cartes montrent.

Questions rapides : les idees recues

Sergueï a accepté de répondre rapidement à quelques affirmations qui circulent sur le Transsibérien, à trier entre vrai et faux.

« Le Transsibérien va de Moscou à Pékin. » — Faux. Le Transsibérien stricto sensu va de Moscou à Vladivostok (9288 km). L’embranchement vers Pékin via la Mongolie s’appelle le Transmongolien, et celui qui passe par la Mandchourie le Transmandchourien. Trois lignes différentes, souvent confondues dans la littérature de voyage.

« Les conducteurs sont seuls dans la cabine. » — Faux. Toujours en binôme, mécanicien titulaire et assistant mécanicien. C’est une règle absolue de la RZD pour des raisons de sécurité, jamais transgressée sur les trains de voyageurs.

« Le train s’arrête pour la nuit dans une grande gare. » — Faux. Le train roule 24 heures sur 24. Ce sont les conducteurs qui changent à chaque tronçon de 600-1000 km, mais le convoi lui ne s’arrête jamais plus de 30 minutes en gare.

« Il faut parler russe pour voyager sur le Transsibérien. » — En partie vrai. Le personnel parle peu anglais, surtout en dehors des grandes villes. Une application de traduction sur smartphone et quelques phrases de base (bonjour, merci, combien, où, eau, thé) suffisent largement. Les voyageurs occidentaux s’en sortent toujours.

« Le wagon-restaurant est un mythe. » — Faux. Il existe sur tous les trains grandes lignes, position centrale dans la composition. La qualité varie du correct (Rossiya 1 et 2) au médiocre (trains numérotés au-dessus de 100). Les prix sont raisonnables, équivalent à un café russe ordinaire.

« Les douches sont rares. » — Vrai. Aucune douche dans les wagons standard (platskart, kupe). Présentes uniquement dans certains wagons SV des Rossiya rénovés depuis 2018, et bien entendu sur les trains privés type Golden Eagle. La grande majorité des voyageurs se contentent d’une toilette de chat avec gant et bouilloire pendant 6 jours.

« On peut acheter un billet le jour J en gare. » — Faux en haute saison. Les Rossiya 1 et 2 sont souvent complets 3 à 4 semaines avant le départ en juillet-août. Sur les trains moins prestigieux ou en basse saison, possible mais sans choix de couchette ou de classe. Voir notre guide des prix Transsibérien 2026 pour les stratégies d’achat.

Conclusion : les choses a retenir selon Sergueï

Avant de partir, Sergueï a pris le temps de nous résumer les conseils qu’il donne systématiquement à ses propres connaissances quand elles préparent leur premier Transsibérien.

1. Réserver son billet 45 à 60 jours avant le départ. Les meilleurs tarifs et les couchettes inférieures (plus confortables que les supérieures) partent dans ce créneau. La logique est inverse de l’aérien : plus on s’y prend tôt, moins c’est cher.

2. Choisir le Rossiya 1 ou 2 plutôt qu’un train moins référencé. La différence de prix (15-20%) est largement compensée par la qualité du wagon, la ponctualité, et l’expérience générale. Les trains numérotés au-dessus de 100 sont des trains de service, pas des trains de prestige.

3. Faire au moins une escale de 2-3 jours à Iekaterinbourg ou Krasnoïarsk pour reposer le corps. Six jours de train consécutifs, c’est physique. Le voyage gagne en qualité avec deux ou trois escales.

4. Ne pas hésiter à parler aux provodnitsi, les cheffes de wagon. Elles connaissent le train, les escales, les coutumes mieux que n’importe quel guide. Quelques mots de russe, un thé partagé, et elles deviennent vos meilleures alliées.

Sergueï conclut : « Le Transsibérien n’est pas seulement un train, c’est une école de patience. Six jours pour comprendre que la Russie est immense, et que cette immensité n’est pas une métaphore mais une réalité physique qui se mesure en kilomètres et en fuseaux horaires. »

Pour aller plus loin sur l’expérience à bord, lire la vie a bord d’un wagon-lit Transsibérien et l’histoire du Transsibérien de Nicolas II à 1916. Les voyageurs intéressés par d’autres récits du rail russe trouveront un panorama complémentaire chez nos confrères de Voyage Russie sur la rubrique Transsibérien.